Wer gut schmiert, der gut fährt. Motorradkette pflegen.
Nun meine ich natürlich nicht die Geldanlage in der geöffneten Schublade im Büro irgendeines Sachbearbeiters, sondern tatsächlich eine Wartungsarbeit an der einzig wahren Verbindung zwischen Ritzel und Kettenrad am Motorrad. Einer vernünftigen Motorradkette.
Warum der Glaube an die heilige Motorradkette.
So eine Motorradkette hat so einige Eigenschaften, an die eine Kardanwelle oder ein Zahnriemen nicht annähernd heranreichen. Zum Beispiel: Bevor eine Motorradkette endgültig ihre übertragende Tätigkeit einstellt, sagt sie lange Zeit vorher Bescheid. Man muss nur hinhören. Sollte sie doch mal reißen und dabei nicht gerade ungünstig im Motorblock einschlagen, kann man das mit dem mitgeführten Kettenschloss wieder notdürftig flicken. Versuch das mal bei Kardan oder Zahnriemen. Wenn Flicken nicht funktioniert: Die wenigsten Motorradläden haben eine Auswahl an Kardanwellen oder Zahnriemen rumliegen. Ketten und Kettenräder, mit denen man zur Not improvisieren kann, schon.
Natürlich fordert so eine Motorradkette ab und zu etwas an Zuwendung, damit es flutscht. Denn wenn etwas gleiten soll, na ja, ihr kennt das. Zum Glück hat sich seit der Erfindung der Freizeit in dieser Thematik einiges getan .Als das Motorradfahren Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre anfing, vom reinen Fortbewegungsmittel zum Ausdruck einer Lebenseinstellung zu werden, galt in Bezug auf den Antriebsstrang der meisten Motorräder: „Wer gut schmiert, der gut fährt“, da eigentlich alle Motorräder eine offene Rollenkette hatten, welche nach wenigen 100 Kilometern einer Schmierung bedurfte.
Mitte der 70er Jahre brachte der japanische Hersteller EK Chain die erste serienreife O-Ring-Kette auf den Markt und Ende der 70er, Anfang der 80er setzte sich diese Technik bei immer mehr Motorrädern durch.
Dieses Upgrade hat den Vorteil, dass Fett drinnen, Schmutz und Wasser draußen bleiben. Aber auch diese Abdichtung wurde über die Jahre immer wieder verändert, heutzutage finden wir diese Dichtungen als X-, Z- oder W-Ringe. Zur großen Freude der Motorradfahrer können heutige Ketten mit guten Dichtungen und aus gutem Stahl eine Lebensdauer von 20.000 oder sogar 30.000 Kilometern erreichen. Was wiederum zum Leidwesen der Werkstätten bei der heutigen durchschnittlichen Jahresfahrleistung vieler Motorradfahrer viele, viele Jahre dauert, bis es im Antrieb zu einem After-Sales-Geschäft kommt.
Aber zum Glück gibt es doch noch den einen oder anderen Vielfahrer und auch die Schnarchnasen, die beim freundlichen Schrauber ihres Vertrauens am Tresen stehen und fragen, ob man mal mit seinem Moped eine Probefahrt machen könnte. Das Motorrad macht irgendwie komische Geräusche. Oft ist dann die Kette so trocken und lose und steht vom Sound her einer Kinderrassel in nichts nach. Auch oft und gerne genommen: Das Teil ist so stramm gespannt wie die A-Saite einer Gitarre. Wenn du dann so einige Zeit gefahren bist, dann schlägt oft die Stunde des Ersatzteilverkäufers.
Falsch übersetzt. Was viele nicht verstehen.
Nun gibt es bei der Neuanschaffung selbstredend einige Kleinigkeiten zu beachten. Gerne genommen: ein Kettensatz mit einem anderen Übersetzungsverhältnis. Im Volksmund eine längere oder kürzere Übersetzung. Im Regelfall führt eine Änderung der Sekundärübersetzung zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, sofern sie nicht durch eine entsprechende Genehmigung oder Eintragung abgedeckt ist. Denn ein zum Beispiel größeres Kettenrad verändert die Sekundärübersetzung. Dadurch steht am Hinterrad mehr Drehmoment zur Verfügung, das Motorrad beschleunigt besser und wirkt insgesamt agiler. Im Gegenzug steigt bei gleicher Geschwindigkeit die Motordrehzahl und die theoretische Höchstgeschwindigkeit nimmt ab. Fahrradfahrer mit Kettenschaltung wissen, was ich meine.
Kurze Rechnung: Ritzel 17er, Kettenrad 51er. 51 / 17 = 3,00. Die Getriebeausgangswelle dreht sich somit 3-mal und das Hinterrad 1-mal. Warum ist das wichtig? Deinem Motorrad wurde vom Hersteller ein Kettensatz in einer definierten Güte und Ausführung zugeordnet. Also Anzahl der Zähne des Ritzels und des Kettenrades. Aber besonders auch die Ausführung der Antriebskette. Ketten gibt es in unterschiedlichen Teilungen. 415, 520 oder 530 mit der Teilung 5/8 x 3/8 Zoll als Beispiel.
Bleiben wir bei der 530er mit der Teilung 5/8 x 3/8 Zoll. Die gibt es wiederum in unterschiedlichen Ausführungen, bei D.I.D gibt es ZVM-X und ZVM-X 2. Diese Ketten haben eine Zugfestigkeit von 4.720 kg und sind ausgelegt für sehr hohe Belastungen.
Dagegen hat eine D.I.D 520 ZVM-X eine Zugfestigkeit von 3.970 kg.
Allerdings: Eine 530er ist nicht automatisch besser als eine 520er. Einige moderne, hochwertige 520er Ketten sind teilweise belastbarer und dabei leichter als eine einfache 530er.
(Herstellerangaben Stand Juli 2026, keine Haftung für Irrtümer oder falsche Angaben)
Welches Gummi für das Glied?
Dann noch die Frage, welches Gummi für dich das Richtige ist. Das ist hier nicht nur eine Sache des Gefühls. O-Ring, X-Ring oder Z-Ring? Ein O-Ring hat ganz einfach ausgedrückt eine größere Auflagefläche als ein X- oder Z-Ring. Ob man den hierdurch resultierenden, sehr geringen Leistungsverlust bemerkt? X- oder Z-Ringe haben da etwas weniger Reibung, laufen leichter, dichten besser ab und sollten dadurch eine längere Lebensdauer haben. Sind natürlich auch teurer in der Anschaffung.
Wo wir gerade beim Thema sind: Die Hersteller versehen ihre Ketten mit diesen Dichtungen mit einer Dauer-Fettfüllung, die eben durch diese Dichtringe da bleibt, wo sie sein soll, und möglichst lange ihre gedachte Aufgabe erfüllt.
Natürlich gibt es diese Teilungen, also die 415er, 520er usw. von vielen Herstellern.Verkäufer nehmen natürlich gerne das, was gerade im Regal liegt, und verkaufen dir den Satz als guten 530er Satz sogar mit X-Ring. Über die Zugfestigkeit und den Laufleistungsindex wird in der Regel nicht gerne gesprochen. Aber günstig ist er.
Nun seht ihr schnell eines der Probleme bei der Änderung der Übersetzung. Wird die Übersetzung geändert, steigen je nach Auslegung und Fahrweise die Belastungen einzelner Bauteile des Antriebsstrangs. Deshalb sollte immer ein Kettensatz verwendet werden, dessen Spezifikation mindestens der Herstellerangabe entspricht. Denn sonst kann es schon mal vorkommen, dass die Kette mal guckt, was im Motorgehäuse so los ist.
Selber machen, nicht die beste Idee
Wenn ihr dann die Kirche der heiligen Motorradkette verlassen habt, steht die Montage an. Das kann man selbst machen, muss aber nicht. Denn kaufst du eine Endloskette, muss die Schwinge raus. Kaufst du eine offene Kette, musst du das Nietschloss, Hohlnietschloss oder Vollnietschloss irgendwie vernieten. Viel Spaß ohne Nietwerkzeug. Geht wohl, ist aber nicht schön. Ich kenne eine TL1000, der Kumpel hat die Kette vernietet, Probefahrt, Ölverlust, dann nochmal eine neue Kette und ein neues Motorgehäuse. Besser in die Werkstatt damit.
Damit es dann auch schön lange hält: Wie ich bereits in einem anderen Blog erwähnte, den neuen Kettensatz schön sinnig einfahren. Dann solltest du deiner Kette so viel Aufmerksamkeit wie deinem Partner gönnen. Regelmäßig mit einem Reiniger, der O-Ring-verträglich ist (also niemals Benzin oder Ähnliches), reinigen sowie Fettattacken und Spannungsstörungen vermeiden.
Kettenspray
Verwende ein gutes Kettenspray. Ich persönlich verwende seit Jahren HKS-Kettenspray und habe damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Andere hochwertige, O-/X-Ring-taugliche Kettensprays erfüllen natürlich denselben Zweck. Sprühe das Kettenspray dabei auf die Innenseite der Kette und lasse es anschließend möglichst lange auslüften. Gib dem Kettenspray Zeit auszuhärten, damit die Dichtringe geschmeidig bleiben und die Reibung an Rollen und Zähnen minimiert wird.
Denn zwischen Bolzen und Buchsen entsteht der meiste Verschleiß, wenn die Dichtung altert. Mit zunehmendem Verschleiß vergrößert sich dort das Spiel. Die Kette wird länger. Eine Kette wird nicht länger, weil sich der Stahl dehnt, sondern weil jedes Kettenglied an Bolzen und Buchsen mit der Zeit mehr Spiel bekomm
Fazit.
Nicht nur auf den Preis schauen.
Wichtiger als ein möglichst großer Buchstabe auf der Verpackung oder eine schicke Goldbeschichtung sind die richtige Teilung, die vom Hersteller vorgesehene Spezifikation, eine ausreichende Zugfestigkeit und eine saubere Verarbeitung. Eine hochwertige O-Ring-Kette ist einer billigen X-Ring-Kette meist überlegen. Für die meisten Mopeds stellt heute eine gute X-Ring-Kette den besten Kompromiss aus Haltbarkeit, Wartungsaufwand und Preis dar.
Zu guter Letzt: Kauft den Kettensatz komplett. Eine neue Kette auf gebrauchten Ritzeln oder ein neues Kettenrad mit einer alten Kette – das ist ungefähr so sinnvoll, wie sich die dritten Zähne vom Kumpel zu leihen. Irgendwie funktioniert’s, aber schön ist etwas anderes. Ein Kettensatz ist und bleibt ein Gesamtsystem. Deshalb sollten Kette, Ritzel und Kettenrad immer gemeinsam erneuert werden.
CU on the Road.
https://dieabotheke.de/wer-ist-eigentlich-stephan/Ich bin geprüfter Handelsfachwirt, Mitbegründer des ABOMINOGS MC und ehemaliger Inhaber einer Werkstatt für Motorräder und Motorroller. In der „Abotheke“ schreibt ein Ammerländer Urgestein mit über 40 Jahren Praxis-Erfahrung über Technik, Clubkultur und das echte Leben.